文/《新产经》左雨晴 近期以来，芯片“缺货涨价”的问题在全球规模内愈演愈烈，海内也颇受影响。而继低毛利产物领域泛起“缺芯”现象以后，汽车工业也受到波及。2020年12月初，一条关于南北公共（上汽公共和一汽公共）汽车停产的消息在网上迅速发酵，引起外界的广泛关注。

消息称，由于受到芯片供应不足的影响，上汽公共从12月4日开始停产，一汽公共也从本月初进入停产状态。2020年12月8日，公共汽车团体（中国）回应表现，由于疫情带来的不确定性，一些电子元件的芯片供应受到影响，导致汽车生产可能面临中断风险。随着中国汽车市场需求苏醒，情况变得越发严峻，公司正在关注形势生长，与总部和供应商举行协调接纳行动。

公共对“汽车停产”的回应，再次揭开了芯片行业缺货与涨价的“旧伤疤”。汽车芯片因何“断供”？ 公共汽车缺芯的逆境，只是整个汽车行业面临挑战的缩影。只管导致芯片缺货的因素有许多，但业内普遍认为，对8英寸晶圆的投资不足，或是芯片短缺的主因之一。

如今，最先进的芯片在12英寸晶圆上制造。已往的几十年，制造商一直在提升尺度晶圆的尺寸，而现在整个工业正处在从8英寸到12英寸的迭代中。恒久以来，人们一直认为12英寸晶圆要优于8英寸晶圆，因为晶圆的直径越大，同一晶圆上生产的集成电路就更多，单元成本也更低。

近年来，随着存储器芯片及CPU/GPU等逻辑芯片市场快速增长，12英寸晶圆需求显着激增。在这一趋势下，8英寸晶圆似乎应逐渐被12英寸晶圆取代，然而事实并非如此。

由于8英寸晶圆的生产线已趋成熟且成本低廉，而迁移到更大晶圆的客户所获得的收益也未到达预期，因此许多IoT和5G芯片，以及一些模拟芯片、MEMS芯片和RF解决方案仍接纳8英寸晶圆。现在，依然有许多代工厂在运行8英寸晶圆的生产线，例如台积电、三星，以及许多二线代工厂都提供这一节点。

GlobalFoundries、中芯国际、联华电子、高塔半导体和SkyWater也都有8英寸生产线。由于疫情影响，上游芯片原厂对于2020年下半年市场需求的预估过于守旧，然而在5G迅速生长、电动汽车市场释放以及疫情影响下居家办公拉动相关电子产物需求的影响下，电子行业实际上却迎来了需求的旺季。

此时8英寸晶圆缓慢增长的产能并不能满足急速增长的市场需求，芯片的供应链面临着庞大的压力。有业内人士表现，已往几年，相关的需求扩大了30%，可是8英寸晶圆的产能却一直没有扩充。

这些叠加因素均加剧了全球芯片的供需失衡，导致部门下游企业泛起芯片短缺甚至断供的风险，也促使芯片价钱水涨船高。就以汽车芯片为例，据中汽协的数据显示，自2020年5月以来，海内汽车销量同比增速已一连多月凌驾10%，其中9月和10月单月销量在此前基础上再创新高，均到达255万辆以上；而且新能源汽车孝敬度连续提升，对应车用半导体需求也随着上扬。早些时候，汽车芯片厂商龙头恩智浦曾向客户发送了一份涨价函，称受新冠疫情影响，恩智浦面临产物严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决议全线上涨产物价钱。

日本半导体制造商瑞萨电子也向客户发送提价通知，表现公司近期面临库存、成本增加压力和产物运输风险，不得不上调价钱来保证这些产物获得连续的投入和生产。VLSI 研究部总裁 Risto Puhakka 对此表现：“今年（指2020年）的情况很有趣。不仅8英寸晶圆需求增加，最新的和特殊的产物需求也显著增加，包罗电源、CMOS 图像传感器、RF 射频等产物。

” 他认为，“如果是像TI、恩智浦这样的模拟芯片 IDM，那么2020年将是艰难的。工业、汽车和电力市场一直受新冠盛行影响处于艰难田地。” 除此以外，由于美国禁令的压力，导致华为不得不加泰半导体芯片收罗力度，以应对潜在的断供威胁，其囤货行为也使得9月份存储DRAM价钱一度拉涨。

而10月底日本半导体公司旭化成厂房起火导致工厂被迫停工，东南亚芯片组装厂因停产，以及意法半导体三大工厂举行歇工，也使得芯片“断供”现象雪上加霜。现在各大Tier 1都已经在想措施增加产量来解决这个问题。

某德国Tier 1员工向媒体表现，他们公司正在想尽一切措施来提升生产效率，以此保证给客户供货，现已经接纳了空运的方式来压缩运输的时间，淘汰生产周期，甚至还派了员工去芯片厂举行督导生产。针对公共团体存在停产风险的事件，德国大陆团体有回应称：“半导体厂商已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供应需求，但思量到半导体行业正常的交付时间，现在供应短缺的情况将在6-9个月的时间内改善。因此预计到2021年供应形势依然严峻。” 自研芯片任重道远 受“华为禁令”和“中芯遭禁”影响，近年来，国产芯片的生长一直是舆论的焦点。

从国家层面到企业均开始推进半导体焦点技术国产自主化，实现供应链宁静可控，这也加速了半导体器件的国产化替代历程。而此次由产能引起的芯片短缺问题，也再次使国产自主芯片受到了关注。相比芯片整体市场而言，虽然汽车芯片市场所占比例较小，但随着汽车电气化和智能化的升级，芯片将会像传统燃油车时代的发念头一样，成为汽车工业的“命门”。然而我国汽车制造需要的芯片和模块绝大部门仍然依赖入口，因此一旦外洋产能受到影响，整个供应链也将陷入逆境。

罗兰贝格在《中国新能源汽车供应链白皮书》中指出，在汽车半导体行业前20家，中国的本土企业只有1家，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球的不到5%，部门关键零部件入口度凌驾了80%-90%，这样的自给率与中国新能源汽车与智能汽车不停生长的现状南辕北辙。在芯片自给率低下的现状眼前，不少车企也纷纷开始了结构。与公共汽车面临逆境差别，另一车企比亚迪在回应行业缺芯问题时却显得游刃有余：“公司在新能源电池、芯片等方面有一整套工业链，不仅可以充实自给，另有余量外供。

” 早在2004年，比亚迪就建立了比亚迪半导体公司，在芯片的研发生产上拥有十几年的积淀。2005年比亚迪组建团队，开始研发IGBT（绝缘栅双极晶体管）。自2007年开始，比亚迪开始同步举行车规级MCU的研发。

据其2020年9月披露的数据，现在以IGBT为主的车规级功率器件累计装车已凌驾了100万辆，充实显示出芯片自主可控的重要性。如今，政府和企业都已行动起来。

2020年8月，国务院印发《新时期促进集成电路工业和软件工业高质量生长的若干政策》，对支持芯片工业生长作出部署，提出了八方面新措施，其重点是解决焦点技术受制于人的问题。11月20日，在工信部、科技部支持下，海内120余家整车及零部件、芯片企业建立了中国汽车芯片工业创新战略同盟，该同盟未来将致力于补齐关键汽车芯片自主供应体系和内循环格式。

只管在政策的推动下，我国半导体行业迎来了生长的加速期，然而自主芯片的研发并非能一蹴而就，一些地方泛起了芯片项目烂尾现象，发改委也表现要增强羁系，对重大损失通报问责，坚决杜绝乱象。企业只有沉下心来，才气真正攻克芯片技术上的壁垒，将自己的运气掌握在自己手中。

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